تاریخ شهرسازی مدرن حسین قائدی

تاریخ شهرسازی مدرن

حسین قائدی

مقدمه

شهرسازی مدرن از دل تحولات انقلاب صنعتی سربرآورد. در قرن نوزدهم، رشد سریع شهرها به‌دلیل صنعتی‌شدن مشکلاتی چون تراکم، آلودگی، محلات زاغه‌نشین و بهداشت ضعیف را پدید آورد (Urban planning - Industrialization, Infrastructure, Cities | Britannica). این چالش‌ها واکنش جنبش‌های ترقی‌خواه را برانگیخت و موجب شکل‌گیری رشته برنامه‌ریزی شهری شد. نخستین اقدامات برنامه‌ریزی بر بهبود بهداشت شهری متمرکز بودند؛ مثلا اصلاح سیستم آب و فاضلاب و وضع قوانین حداقل برای مسکن (نظیر قانون بهداشت عمومی ۱۸۴۸ در بریتانیا) که به‌تدریج شرایط زندگی شهرنشینان را ارتقاء داد (Urban planning - Industrialization, Infrastructure, Cities | Britannica). اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم، جنبش‌هایی مانند شهر باغ توسط ابنزر هاوارد ظهور کردند که راهکاری برای مشکلات شهر صنعتی پیشنهاد می‌دادند. هاوارد در کتاب “باغ‌شهرهای فردا” (۱۸۹۸) ایده ایجاد شهرهای اقماری کوچک خودکفا در اطراف شهرهای بزرگ را مطرح کرد که توسط کمربندهای سبز احاطه شده و کاربری‌های مسکونی، صنعتی و کشاورزی در آن‌ها به‌صورت مجزا و متعادل ساماندهی شده بودند (History of urban planning - Wikipedia) (History of urban planning - Wikipedia). هدف باغ‌شهر ایجاد محیطی سالم‌تر برای کارگران و جلوگیری از ازدحام در مراکز شهری بود. این ایده گرچه آرمان‌شهری به نظر می‌رسید، اما در عمل منجر به احداث شهرهای جدیدی (مانند ول‌وین و لتچ‌ورث در انگلستان) شد و بر تفکر شهرسازی در سراسر جهان تأثیر گذاشت (History of urban planning - Wikipedia) (History of urban planning - Wikipedia).

در اوایل قرن بیستم، با گسترش حمل‌ونقل موتوری و رشد شهرها، نیاز به طرح‌ریزی جامع‌تر احساس شد. جنبش مدرنیسم در شهرسازی از دهه ۱۹۲۰ شکل گرفت. معماران مدرنیست نظیر لوکوربوزیه در کنگره‌های بین‌المللی معماری مدرن (CIAM) به‌دنبال تدوین اصولی علمی برای شهر بودند. آن‌ها شهر را همچون ماشینی برای زندگی می‌دیدند که باید کارکردهای آن (زندگی، کار، تفریح و حمل‌ونقل) از هم تفکیک و در پهنه‌های مجزا سامان یابد (History of urban planning - Wikipedia) (History of urban planning - Wikipedia). در طرح‌های مدرنیستی – مانند طرح “شهر معاصر” لوکوربوزیه برای سه میلیون نفر – برج‌های بلند اداری و مسکونی در میان فضاهای سبز وسیع قرار می‌گرفتند و بزرگراه‌هایی چندسطحی آن‌ها را به یکدیگر پیوند می‌دادند (History of urban planning - Wikipedia) (History of urban planning - Wikipedia). لوکوربوزیه معتقد بود تفکیک حرکت پیاده و سواره و ستایش خودرو به‌عنوان وسیله حمل‌ونقل، شهر آینده را کارآمد و سالم خواهد کرد (History of urban planning - Wikipedia) (History of urban planning - Wikipedia). پس از جنگ جهانی دوم، اصول منشور آتن (۱۹۳۳) که توسط CIAM تدوین شده بود، الهام‌بخش بازسازی شهرهای ویران‌شده اروپا و توسعه شهرهای جدید در آمریکا و آسیا شد. برای مثال، طرح‌های شهر جدید مانند برازیلیا (پایتخت جدید برزیل در ۱۹۶۰) یا چندیگر در هند، همگی تحت تأثیر آرمان‌های شهرسازی مدرن با خیابان‌های عریض، مناطق تفکیک‌شده و تأکید بر خودرو طراحی شدند (Athens Charter - Wikipedia) (Athens Charter - Wikipedia). این رویکردهای مدرن در ابتدا نماد پیشرفت تلقی می‌شدند اما در دهه‌های ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ با موجی از انتقادات مواجه گردیدند. منتقدانی چون جین جیکوبز از پیامدهای اجتماعی ناخواسته پروژه‌های نوسازی شهری و احداث بزرگراه‌ها در قلب شهرها پرده برداشتند. بدین‌ترتیب از اواخر قرن بیستم، شهرسازی به سوی رویکردهای انسان‌محورتر و پایدارتر تغییر جهت داد که در بخش‌های بعدی به آن‌ها پرداخته می‌شود.

نظریات و مکاتب شهرسازی

شهرسازی مدرن (مدرنیسم) – اندیشه‌های مدرن در شهرسازی بر نظم هندسی، عملکردگرایی و استفاده از فناوری برای حل مشکلات شهری تأکید داشت. در این دیدگاه، برنامه‌ریزی متمرکز از بالا و نقشه‌های جامع آرمانی ابزارهایی برای ایجاد “شهر کارا” بودند. اصول CIAM (منشور آتن) بر تفکیک کاربری‌ها و zon‌بندی کارکردی شهر استوار بود؛ مثلا صنایع از مناطق مسکونی با کمربندهای سبز جدا شوند تا آلودگی و مزاحمت کاهش یابد (Athens Charter - Wikipedia). مدرنیست‌ها معتقد بودند با این روش می‌توان شهرهایی بهداشتی‌تر، سازمان‌یافته‌تر و مناسب برای زندگی ماشینی زمان خود بنا کرد. در نمونه‌های افراطی، بافت‌های قدیمی شهرها کاملا تخریب و با بلوک‌های آپارتمانی یک‌شکل و بزرگراه‌های عریض جایگزین شدند. این یوتوپیاهای شهریِ تک‌بعدی، هرچند به لحاظ مهندسی کارآمد به‌نظر می‌رسیدند، به گفته منتقدان باعث یکنواختی و زوال حیات شهری شدند (Theories of urban planning - Wikipedia). Jane Jacobs در کتاب مرگ و زندگی شهرهای بزرگ آمریکایی (۱۹۶۱) استدلال کرد که این برنامه‌ریزی آرمان‌گرایانه مدرن، تنوع و سرزندگی خیابان‌ها را نابود کرده و محله‌های زنده را به محیط‌هایی بی‌روح بدل نموده است (Theories of urban planning - Wikipedia). انتقاداتی از این دست، تفکر مدرنیستی را به چالش کشید و راه را برای مکاتب جدیدتر باز کرد.

(File:Plan Voisin model.jpg - Wikipedia) نمونه‌ای از ایده‌های شهرسازی مدرن: مدل سه‌بعدی طرح لوکوربوزیه برای مرکز پاریس (Plan Voisin، ۱۹۲۵) که در آن ۱۸ برج اداری عظیم در یک شبکه شطرنجی منظم چیده شده و در میان فضای سبز باز قرار گرفته‌اند. این طرح که هرگز اجرا نشد، نمادی از نگرش مدرنیست‌ها به شهر بود که طی آن بافت فرسوده و فشرده شهری با برج‌های مرتفع و فضاهای باز جایگزین می‌شد (History of urban planning - Wikipedia) (History of urban planning - Wikipedia). همان‌طور که در تصویر دیده می‌شود، خیابان‌های سنتی حذف و حرکت سواره توسط بزرگراه‌های مستقیم انجام می‌گیرد و حرکت پیاده به سطحی مجزا منتقل می‌شود. این رویکرد هرچند نظم و کارایی را ترویج می‌کرد، اما بعدها به‌دلیل بی‌توجهی به مقیاس انسانی و بافت اجتماعی محلات مورد نقد جدی قرار گرفت.

شهرسازی پست‌مدرن – در واکنش به ناکامی‌های مدرنیسم، نظریات شهرسازی پست‌مدرن از دهه ۱۹۷۰ به بعد شکل گرفتند. پست‌مدرنیست‌ها تنوع و عدم قطعیت را به‌جای نظم خشک مدرنیستی ارج می‌نهند و باور دارند برای برنامه‌ریزی شهری یک “راه‌حل واحد صحیح” وجود ندارد (Theories of urban planning - Wikipedia). در این دیدگاه، شهر همچون کلاژی از ایده‌ها و لایه‌های تاریخی مختلف دیده می‌شود که طی زمان بر هم انباشته شده است. برای مثال، کالین روو معمار و نظریه‌پرداز انگلیسی در کتاب Collage City (۱۹۷۸) نشان می‌دهد شهرهای سنتی موفق نتیجه تلفیق مستمر عناصر متنوع توسط نسل‌های پی‌درپی بوده‌اند، نه محصول طرحی از پیش تعیین‌شده و یکدست (Colin Rowe - Wikipedia) (Colin Rowe - Wikipedia). شهرسازی پست‌مدرن، زمینه‌گرایی و توجه به بافت تاریخی-فرهنگی هر مکان را مورد تأکید قرار می‌دهد و از تلفیق سبک‌ها و کاربری‌های گوناگون حمایت می‌کند. به‌طور خلاصه، این مکتب برنامه‌ریزی، تکثرگرایی را جایگزین آموزه‌های خشک مدرنیستی کرد و معتقد بود شهر نباید بر اساس طرحی آرمان‌شهری یک‌پارچه شکل گیرد، بلکه باید حاصل فرآیند تدریجی و مشارکتی باشد (Theories of urban planning - Wikipedia). نتیجه چنین نگرشی در عمل، انعطاف بیشتر در طرح‌ها، حفظ بناهای قدیمی در کنار جدید و ایجاد فضاهایی با هویت متنوع بود. هرچند خود پست‌مدرنیسم نیز بعضا دچار ابهام نظری است (Theories of urban planning - Wikipedia)، اما در کل مسیر را برای نگرش‌های انسان‌محور و محله‌محور هموار نمود.

شهرسازی پایدار – از اواخر قرن بیستم، دغدغه‌های زیست‌محیطی و توسعه پایدار وارد ادبیات شهرسازی شد. شهرسازی پایدار رویکردی است که به‌طور همزمان به ابعاد اجتماعی، زیست‌محیطی و اقتصادی توسعه شهری توجه می‌کند (What is a sustainable city? 10 characteristics of green urban planning). در این مکتب، شهر ایده‌آل شهری است که مصرف انرژی و منابع را به حداقل برساند، آلودگی و تولید کربن را کاهش دهد، حمل‌ونقل پاک (مانند حمل‌ونقل عمومی و دوچرخه) را ترویج کند و کیفیت زندگی شهروندان را بهبود بخشد. اصول شهرسازی پایدار شامل توسعه فشرده و مختلط (جهت جلوگیری از گسترش بی‌رویه افقی شهر)، حفاظت از فضاهای باز و طبیعی، طراحی محله‌های قابل پیاده‌روی، و استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر در مقیاس شهری است (What is a sustainable city? 10 characteristics of green urban planning) (Smart city - Wikipedia). برای نمونه، در بسیاری از شهرهای پیشرفته امروز، الزام به ساخت بام‌های سبز، ایجاد باغ‌های شهری و ارتقای بازدهی انرژی ساختمان‌ها جزئی از سیاست‌های رسمی شده است. ایده “شهر فشرده” و “توسعه میان‌افزا” نیز برای جلوگیری از اسپrawl (پراکندگی خودرو محور) و حفظ اراضی طبیعی پیرامون شهر مورد توجه قرار گرفته است. شهرهایی مانند کپنهاگ، ونکوور و ملبورن اغلب به‌عنوان الگوهای شهر پایدار ذکر می‌شوند که توانسته‌اند رشد اقتصادی را با کاهش آلایندگی و افزایش فضاهای سبز همراه کنند.

شهرهای هوشمند – در دهه‌های اخیر، پیشرفت فناوری اطلاعات منجر به ظهور مفهوم “شهر هوشمند” شد. شهر هوشمند شهری است که با بهره‌گیری از فناوری‌های دیجیتال و سامانه‌های هوشمند، مدیریت خدمات و زیرساخت‌های خود را بهینه می‌کند (Smart city - Wikipedia) (Smart city - Wikipedia). در این رویکرد، داده‌های گردآوری‌شده از شهر (توسط حسگرها، دوربین‌ها، دستگاه‌های متصل به اینترنت اشیاء و مشارکت شهروندان) به شهرداری امکان می‌دهد جریان ترافیک، مصرف انرژی، مدیریت پسماند، توزیع آب و... را به‌صورت بلادرنگ پایش و تنظیم کند (Smart city - Wikipedia) (Smart city - Wikipedia). برای مثال، در یک شهر هوشمند سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی بر اساس الگوهای تقاضای شهروندان تنظیم می‌شوند، چراغ‌های راهنمایی با مرکز کنترل ترافیک هماهنگند تا ازدحام کاهش یابد و روشنایی معابر با حسگرهای حضور و زمان روز تنظیم می‌شود تا در مصرف انرژی صرفه‌جویی گردد (Smart city - Wikipedia). شهرهای نوساخته‌ای مانند سانگدو در کره‌جنوبی و مسدار در امارات، به‌عنوان آزمایشگاه‌های شهر هوشمند از ابتدا با شبکه‌های حسگر و زیرساخت دیجیتال یکپارچه طراحی شده‌اند. البته منتقدان هشدار می‌دهند که شهر هوشمند اگر صرفا فن‌سالارانه پیاده شود، ممکن است به نظارت بیش از حد بر شهروندان یا نادیده گرفتن نیازهای واقعی آنان بینجامد (Smart city - Wikipedia). از این‌رو تأکید بر شهر هوشمند انسان‌محور مطرح شده که در آن مشارکت شهروندان در تصمیمات (شهروند هوشمند) و شفافیت در استفاده از داده‌ها اهمیت می‌یابد.

شهرهای انسان‌محور – یکی دیگر از گرایش‌های معاصر، بازگشت به مقیاس انسانی و توجه به کیفیت فضای عمومی در شهر است. این رویکرد که در جنبش‌هایی نظیر نوUrbanism (نوشهرگرایی) و شهر برای مردم نمود یافته، بر طراحی محله‌های قابل‌پیاده‌روی، مختلط و دارای فضاهای جمعی سرزنده تأکید دارد (New Urbanism - Wikipedia) (Cities for Living | City Journal). شهر انسان‌محور معتقد است که شهر باید پیش و بیش از خودرو، برای مردم طراحی شود. خیابان کامل (Complete Street) ایده‌ای است در همین راستا که خیابان را فضایی برای همه کاربران (پیاده، دوچرخه‌سوار، وسایل نقلیه عمومی و خودرو) می‌داند نه صرفا برای عبور خودروها. نوشهرگرایی که از دهه ۱۹۹۰ رونق گرفت، به الگوی محلات سنتی با بافت فشرده، کاربری‌های ترکیبی، خیابان‌های شبکه‌ای کوتاه و میادین و پارک‌های محلی الهام دارد (The Yin-Yang of Urbanism: Léon Krier and Architectural ...) (Building Better Communities: New Urbanism Principles & Practices). لئون کریر – که به عنوان از نظریه‌پردازان مهم نوشهرگرایی شناخته می‌شود – بر این باور است که شهرهای سنتی اروپا که طی قرون با مقیاس انسانی شکل گرفته‌اند (کوچه‌های پیاده‌مدار، میدان‌های عمومی، بناهای کم‌ارتفاع و متنوع) الگوی بهتری برای پایداری اجتماعی و حتی زیست‌محیطی فراهم می‌کنند (delibeRatio - "Don't just criticise, create! Interview with Léon Krier, leader of the neo-traditionalist architecture) (delibeRatio - "Don't just criticise, create! Interview with Léon Krier, leader of the neo-traditionalist architecture). او و دیگر نوشهرگرایان توصیه می‌کنند به‌جای توسعه بی‌کران کلان‌شهرهای ماشینی، شهرها به واحدهای محله‌ای انسان‌محور تقسیم شوند که در صورت رشد، به‌صورت خوشه‌ای از محلات کامل گسترش یابند نه به‌شکل حومه‌های تک‌کاربره گسترده (The Yin-Yang of Urbanism: Léon Krier and Architectural ...) (Cities for Living | City Journal). نمونه عملی چنین ایده‌هایی، شهرک “پوندربری” در انگلستان است که با طراحی کریر ساخته شده و کوشش می‌کند اصول شهر سنتی (میدان مرکزی، تنوع کاربری، محدوده قابل پیاده‌روی) را در یک توسعه جدید به کار گیرد. همچنین در بسیاری از شهرهای جهان (از نیویورک و بارسلون تا بوگوتا)، پروژه‌هایی برای پیاده‌راه‌سازی خیابان‌ها، ایجاد دوچرخه‌راه‌ها، مبلمان شهری جذاب و فضاهای تجمع عمومی اجرا شده که نشان‌دهنده اهمیت روزافزون رویکرد انسان‌محور در شهرسازی معاصر است.

منتقدان و نظریه‌پردازان شهرسازی مدرن

شهرسازی مدرن و پیامدهای آن همان‌طور که اشاره شد، با نقدهای جدی شماری از متفکران روبرو شد. در این بخش به برخی از تاثیرگذارترین منتقدان و نظریه‌پردازان (که نام آن‌ها ذکر شد) و دیدگاه‌های کلیدی‌شان می‌پردازیم:

• جین جیکوبز (Jane Jacobs) – جیکوبز روزنامه‌نگار و کنشگر شهری آمریکایی، از اولین و موثرترین منتقدان برنامه‌ریزی مدرن به‌شمار می‌رود. کتاب مشهور او مرگ و زندگی شهرهای بزرگ آمریکایی (۱۹۶۱) نقد کوبنده‌ای بر طرح‌های نوسازی شهری و تفکر مدرنیستی ارائه داد (Theories of urban planning - Wikipedia). او اعتقاد داشت برنامه‌ریزی فراگیر از بالا و تخریب بافت‌های قدیمی شهر برای ساخت پروژه‌های عظیم (مانند بزرگراه‌ها و مجتمع‌های مسکونی مرتفع) نه‌تنها مشکلات شهر را حل نکرده، بلکه حیات اجتماعی محلات را از بین برده است. جیکوبز بر اهمیت تنوع کاربری‌ها، بلوک‌های کوتاه، تراکم مناسب و چشم‌ها بر خیابان (نظارت طبیعی ساکنان بر فضاهای عمومی) تأکید می‌کرد. به عقیده او خیابان زنده با مغازه‌های کوچک و پیاده‌روهای پررفت‌وآمد قلب تپنده یک محله سالم است و طرح‌های مدرن با جداکردن محل زندگی از کار و تفریح و تهی کردن خیابان‌ها از فعالیت، این قلب تپنده را از کار انداخته‌اند. جیکوبز در مبارزه با تخریب محله گرینویچ ویلیج نیویورک توسط رابرت موسز (مأمور بلندپایه نوسازی) موفق شد جلوی احداث بزرگراه را بگیرد (Theories of urban planning - Wikipedia) و عملا نشان داد که صدای ساکنان می‌تواند در سرنوشت شهر مؤثر باشد. اندیشه‌های او آغازگر رویکرد “برنامه‌ریزی از پایین به بالا” و مشارکت‌جویانه در مقابل برنامه‌ریزی فوردیستی مدرن شد.
• کوین لینچ (Kevin Lynch) – لینچ شهرساز و نظریه‌پرداز آمریکایی بیشتر به خاطر پژوهش‌هایش درباره ادراک شهری شناخته می‌شود. کتاب وی تصویر شهر (۱۹۶۰) حاصل مطالعه‌ای تجربی درباره نحوه برداشت مردم از محیط شهری بود. لینچ نتیجه گرفت که شهروندان برای جهت‌یابی ذهنی در شهر از پنج عنصر اصلی نقشه ذهنی استفاده می‌کنند: راه‌ها، لبه‌ها، محله‌ها، گره‌ها و نشانه‌ها. او استدلال کرد این عناصر اگر به‌خوبی طراحی شوند، خوانایی و قابلیت تصویرگری شهر را افزایش می‌دهند (Making Sense of a Place: Lessons from Kevin Lynch’s The Image of the City, and Urban Design – IAC: Information Architecture Conference). برای مثال، خیابان‌های اصلی (Path) مانند اسکلت شهر عمل می‌کنند، لبه‌ها (Edge) مرزهای ادراکی میان بخش‌های مختلف‌اند (مثل ساحل رودخانه یا لبه یک بزرگراه)، محله‌ها (District) بخش‌های بزرگ و همگنی هستند که فرد می‌تواند وارد آن‌ها شود (نظیر محله چینی‌ها)، گره‌ها (Node) مراکز فعالیت و تقاطع‌های مهم‌اند (مثل میدان‌ها یا ایستگاه‌ها) و نشانه‌ها (Landmark) نقاط شاخصی هستند که از دور دیده می‌شوند (مانند برج ایفل) (The Image of the City - Wikipedia) (The Image of the City - Wikipedia). لینچ تأکید داشت شهر مطلوب باید به گونه‌ای طراحی شود که این عناصر به‌راحتی قابل تشخیص و به‌هم پیوسته باشند تا مردم نقشه ذهنی واضحی از شهر داشته باشند و در نتیجه احساس گم‌گشتگی نکنند (Making Sense of a Place: Lessons from Kevin Lynch’s The Image of the City, and Urban Design – IAC: Information Architecture Conference). او مفهوم «قابلیت جهت‌یابی» را وارد مباحث شهرسازی کرد و معتقد بود کیفیت تجربه شهروند از شهر نیز به اندازه جنبه‌های عملکردی اهمیت دارد. کارهای لینچ پایه‌گذار دیدگاه‌های انسان‌گرایانه در طراحی شهری شد که به ادراک و رفتار استفاده‌کنندگان از فضا توجه ویژه دارد.
• کالین روو (Colin Rowe) – روو معمار و منتقد انگلیسی-آمریکایی، یکی از چهره‌های کلیدی در بازاندیشی شهرسازی مدرن در نیمه دوم قرن بیستم بود. روو در مجموعه مقالات و کتاب شهر کلاژی (با فرد کوتر، ۱۹۷۸) دیدگاهی بدیل در برابر آرمان‌شهرهای یکدست مدرن مطرح کرد. او شهر را حاصل فرآیند تکه‌چسبانی (Collage) ایده‌های متنوع در طول تاریخ می‌دانست. به عقیده روو شهرهای زیبا و موفق (مثلا شهرهای اروپایی قدیمی) نه براساس طرحی از پیش‌واحد، بلکه به شکل ارگانیک و تدریجی و با انباشت لایه‌های مختلف ساخته شده‌اند (Colin Rowe - Wikipedia) (Colin Rowe - Wikipedia). هر نسل چیزی به شهر افزوده یا در آن تغییر داده و در نهایت بافتی غنی و پیچیده پدید آمده است. او نقد می‌کرد که مدرنیست‌ها با رویکرد تک‌بعدی خود این پیچیدگی زاینده را نادیده گرفتند. روو همچنین در نقد جدایی معماری مدرن از تاریخ، خواستار آشتی با گذشته بود. او معتقد بود معماری و شهرسازی می‌توانند از تاریخ و بافت موجود الهام بگیرند بی‌آنکه دچار تقلید سبک تاریخی شوند (Colin Rowe - Wikipedia). در واقع، روو نوعی اکلکتیسیسم هوشمند را پیشنهاد می‌کرد که بین نظم و بی‌نظمی، بین طرح‌ریزی و تصادف، تعادل برقرار کند. این دیدگاه بر نسل جدید طراحان شهری تاثیر گذاشت و مفهوم شهرسازی زمینه‌گرا و توجه به فضای بینابینی (Figure-Ground) در شهر از دل آن بیرون آمد.
• لئون کریر (Léon Krier) – کریر معمار و نظریه‌پرداز لوکزامبورگی، از سرسخت‌ترین منتقدان معماری و شهرسازی مدرن و از پیشگامان احیای شهرسازی سنت‌گرا است. او از دهه ۱۹۷۰ با مقالات و طرح‌های خود اعلام کرد که شهرهای مدرن حاصل قطع رابطه با سنت و مقیاس انسانی هستند و باید در مقابل آن‌ها بدیلی ارائه داد (delibeRatio - "Don't just criticise, create! Interview with Léon Krier, leader of the neo-traditionalist architecture). کریر استدلال می‌کرد که شهرهای تاریخی اروپا که قرن‌ها بدون خودرو و با تکنولوژی محدود شکل گرفته‌اند، به طرز شگفت‌آوری کارا، پایدار و دلپذیر بوده‌اند. او تصریح می‌کرد مدرنیست‌ها با تخریب بافت‌های ارگانیک شهر و جایگزینی آن با ساختمان‌های مرتفع یکنواخت، روح شهر را از بین بردند (delibeRatio - "Don't just criticise, create! Interview with Léon Krier, leader of the neo-traditionalist architecture). کریر خواستار بازگشت به اصول شهرسازی سنتی بود: خیابان‌ها و میدان‌های پیاده‌مدار، اختلاط سکونت و کار و تجارت در یک محله، ساختمان‌های کم‌ارتفاع (حداکثر ۴-۵ طبقه) که با معماری بومی و محلی ساخته شوند، و مرزبندی مشخص بین شهر و حومه. به عقیده او، تکنولوژی مدرن لزوما به معنای پشت‌کردن به سنت نیست؛ می‌توان شهرهایی مدرن داشت که شکل و مقیاسشان سنتی باشد (delibeRatio - "Don't just criticise, create! Interview with Léon Krier, leader of the neo-traditionalist architecture) (delibeRatio - "Don't just criticise, create! Interview with Léon Krier, leader of the neo-traditionalist architecture). کریر در کتاب معماری: انتخاب یا سرنوشت (۱۹۹۸) مفصلا شرح می‌دهد که چگونه برنامه‌ریزی مدرن باعث زشتی و بی‌هویتی محیط زندگی شده و راه حل را در احیای ارزش‌های معماری کلاسیک و شهر سنتی می‌داند. او در عمل نیز در طراحی شهرک “پوندبری” برای شاهزاده چارلز در انگلستان اصول خود را آزمود. اگرچه نظرات کریر مخالفانی نیز دارد (که آن را نوستالژیک یا ناکارآمد در مقیاس کلان می‌دانند)، اما اندیشه‌های او الهام‌بخش جنبش نوشهرگرایی در آمریکا و اروپا بوده است. تأکید کریر بر مقیاس انسانی، پیاده‌محوری و هویت محلی امروز در دستور کار بسیاری از طرح‌های توسعه شهری قرار گرفته است و می‌توان او را از منظر تاثیرگذاری “پدر معنوی نوشهرگرایی” لقب داد (Cities for Living | City Journal) (Building Better Communities: New Urbanism Principles & Practices).
• منفردو تافوری (Manfredo Tafuri) – تافوری مورخ و منتقد معماری ایتالیایی (فعال در دهه‌های ۱۹۶۰-۱۹۹۰) بود که نقدی تئوریک و رادیکال بر مدرنیسم وارد کرد. او از دیدگاه مارکسیستی به تحلیل معماری و شهرسازی پرداخت و در کتاب تأثیرگذارش معماری و اتوپیا: طراحی و توسعه سرمایه‌داری (۱۹۷۳) استدلال کرد که معماری مدرن علی‌رغم نیت‌های انقلابی‌اش، عملا در خدمت تداوم نظام سرمایه‌داری عمل کرده است (Manfredo Tafuri (1935-1994) - The Architectural Review) (Manfredo Tafuri (1935-1994) - The Architectural Review). به بیان ساده، تافوری معتقد بود تلاش‌های آرمان‌شهری معماران و شهرسازان مدرن برای بهبود جامعه، در نهایت توسط ساختارهای قدرت و اقتصاد بلعیده شد و خنثی گشت. او این ایده را مطرح کرد که هر پروژه معماری یا شهری هرچقدر هم پیشرو باشد، تا زمانی که چارچوب‌های سیاسی-اقتصادی حاکم تغییر نکند، نمی‌تواند تغییر اساسی در جامعه ایجاد کند (Manfredo Tafuri: Architecture and Utopia | The Sleep of Rigour) (Manfredo Tafuri: Architecture and Utopia | The Sleep of Rigour). از این رو، تافوری نگاهی بدبینانه (یا واقع‌بینانه) داشت و مدعی بود معماری در بهترین حالت بازتاب نیروهای جامعه است نه عامل تعیین‌کننده آن. نقد تافوری بسیاری از معماران را آزرده‌خاطر کرد زیرا عملا رؤیای اتوپیایی تأثیرگذاری اجتماعی معماری را زیر سوال می‌برد (Manfredo Tafuri: Architecture and Utopia | The Sleep of Rigour) (Manfredo Tafuri: Architecture and Utopia | The Sleep of Rigour). او خواستار آن بود که معماران توهم بی‌طرفی یا انقلابی‌بودن را کنار بگذارند و بپذیرند که در دل نظام سرمایه‌داری، طراحی‌های آن‌ها خواه ناخواه در خدمت بازتولید همان نظام قرار می‌گیرد (Manfredo Tafuri: Architecture and Utopia | The Sleep of Rigour). این دیدگاه تند و بدیع تافوری، مباحث گسترده‌ای در محافل دانشگاهی برانگیخت و نقد ایدئولوژی در معماری را به یک حوزه پژوهشی جدی بدل کرد. گرچه برخی، نگاه تافوری را بیش از حد بدبینانه می‌دانند، اما کار او توجه برنامه‌ریزان را به پیوندهای میان قدرت سیاسی‌اقتصادی و شکل شهر جلب کرد. پس از او دیگر نمی‌توان معماری و شهرسازی را صرفا به‌عنوان یک فعالیت فنی-خنثی یا صرفا هنری نگاه کرد؛ بلکه باید نقش نیروهای بزرگ‌تر جامعه در آن دیده شود.

تأثیرات شهرسازی مدرن بر جوامع امروز

میراث شهرسازی مدرن در چهره شهرهای معاصر به‌خوبی مشهود است؛ از بزرگراه‌های چندبانده‌ای که محلات را از هم جدا کرده‌اند تا حومه‌های گسترده‌ای که در پیرامون شهرها شکل گرفته‌اند. این میراث، پیامدهای مثبت و منفی گوناگونی بر جوامع امروزین داشته است. در این بخش به تحلیل برخی از مهم‌ترین تأثیرات شهرسازی مدرن می‌پردازیم:

گسترش حومه‌نشینی (Urban Sprawl) – یکی از نتایج مستقیم اندیشه‌های مدرن، توسعه افقی شهرها و شکل‌گیری حومه‌های کم‌تراکم بود. تفکیک کاربری‌ها و ترجیح دادن خانه‌های تک‌خانواری در حومه آرام و تمیز، در نیمه دوم قرن بیستم به یک الگوی رایج (خصوصا در آمریکا) بدل شد. مزیت این الگو در نگاه طرفداران، تأمین مسکن مناسب به همراه فضای سبز خصوصی برای خانوارها و دوری از ازدحام و آلودگی مرکز شهر بود. اما در بلندمدت، پیامدهای منفی اسپrawl آشکار شد: وابستگی شدید به خودرو برای رفت‌وآمد (چرا که فاصله خانه‌ها تا محل کار یا خرید بسیار زیاد بود)، اتلاف انرژی و افزایش آلودگی ناشی از سفرهای طولانی با خودرو، تخریب زمین‌های کشاورزی و منابع طبیعی پیرامون شهر، و تضعیف بافت اجتماعی محلات. گسترش بی‌رویه حومه‌ای همچنین تمرکززدایی افراطی را به همراه آورد که بر انسجام شهری اثر منفی گذاشت. منتقدان اشاره می‌کنند که اسپrawl موجب جدایی طبقاتی و نژادی نیز شده است؛ زیرا اغلب طبقات مرفه‌تر به حومه‌های مرغوب نقل‌مکان کردند و طبقات کم‌درآمد در مراکز شهری فرسوده باقی ماندند (Urban sprawl - Wikipedia) (Urban sprawl - Wikipedia). به این ترتیب، تفکیک فضایی فقر و ثروت تشدید شد. از منظر زیست‌محیطی نیز، پراکندگی کم‌تراکم منجر به مصرف سوخت بیشتر و آلودگی بالاتر نسبت به توسعه متراکم درونی شده است. امروزه بسیاری از برنامه‌ریزان برای مهار این روند، سیاست توسعه هوشمند (Smart Growth) را پیشنهاد می‌کنند که بر احیای مراکز شهری، توسعه میان‌افزا و حمل‌ونقل عمومی تاکید دارد تا جلوی پیشروی بی‌پایان شهر بر روی طبیعت گرفته شود.

تفکیک کاربری‌ها و کاهش سرزندگی شهری – ایده شهرسازی مدرن مبنی بر جداسازی مناطق مسکونی از تجاری و صنعتی، هرچند در ابتدا با هدف بهبود بهداشت و کاهش ازدحام مطرح شد، اما در عمل به از دست رفتن پویایی محلات شهری انجامید. در شهر سنتی، فروشگاه، خانه و محل کار در نزدیکی هم بودند و این اختلاط، خیابان‌ها را در بیشتر ساعات فعال نگه می‌داشت. اما برنامه‌ریزی مدرن با ایجاد زون‌های تک‌عملکردی (مثلا شهرک‌های خوابگاهی صرفا مسکونی در یک سو و مراکز خرید و اشتغال در سویی دورتر)، باعث شد بسیاری از خیابان‌های شهری بخش عمده روز خالی و غیرفعال بمانند. جین جیکوبز این وضعیت را مرده شدن خیابان‌ها می‌نامید و آن را عامل ناامنی و انحطاط محله‌ها می‌دانست. به باور او، حضور “چشم‌های رهگذر” در خیابان بهترین ضامن امنیت و نظم است و این حضور وقتی ممکن است که کار و زندگی و تفریح در یک مکان ترکیب شده باشد. تفکیک کاربری‌ها همچنین وابستگی به خودرو را افزایش داد؛ چون ساکنان برای کوچک‌ترین نیاز روزمره (نان خریدن، رسیدن به مدرسه یا سر کار رفتن) مجبور به طی مسافتی طولانی شدند. در مجموع، گرچه زون‌بندی مدرن مزایایی چون ساماندهی صنایع آلاینده به خارج از مناطق مسکونی و کاهش ترافیک در داخل محلات را داشت، اما هزینه آن به لحاظ اجتماعی سنگین بود: از دست رفتن حس مکان و اجتماع. امروزه بسیاری از شهرها می‌کوشند با بازنگری در قوانین کاربری زمین، کاربری‌های مختلط (Mixed Use) را تشویق کنند تا زندگی به خیابان‌ها بازگردد.

احداث بزرگراه‌ها و فروپاشی بافت محلات – پروژه‌های احداث آزادراه‌های شهری در میانه قرن بیستم، تجلی بارز اندیشه مدرنیستی اولویت خودرو بود. این بزرگراه‌ها قرار بود ترافیک را روان کنند و شهر را به روی توسعه خودروگرا بگشایند (How Interstate Highways Gutted Communities—and Reinforced Segregation | HISTORY)، اما اغلب با عبور از دل محلات قدیمی، آن‌ها را شقه کردند و هزاران نفر را آواره ساختند (How Interstate Highways Gutted Communities—and Reinforced Segregation | HISTORY). در آمریکا طی اجرای طرح بزرگراه‌های بین‌ایالتی (۱۹۵۶ به بعد)، برآورد می‌شود بیش از ۴۷۵ هزار خانوار مجبور به ترک خانه‌هایشان شدند چون محل زندگی‌شان در مسیر آزادراه قرار گرفت (How Interstate Highways Gutted Communities—and Reinforced Segregation | HISTORY). خیابان‌ها و کسب‌وکارهای محلی که زمانی شریان زندگی محلات بودند، زیر بتون بزرگراه مدفون شدند. برای مثال، بزرگراه I-95 در شهرهایی چون فیلادلفیا و ریچموند از وسط بافت مسکونی سیاه‌پوستان گذشت و عملا جوامع آن‌ها را متلاشی کرد (How Interstate Highways Gutted Communities—and Reinforced Segregation | HISTORY) (How Interstate Highways Gutted Communities—and Reinforced Segregation | HISTORY). با ساخت بزرگراه‌های مرتفع، دیوارهای صوتی و رمپ‌های عریض، موانع فیزیکی عظیمی در شهر پدید آمد که دو سمت خود را از هم بیگانه کرد. اثرات جانبی این زیرساخت‌ها نیز قابل توجه بود: افزایش آلودگی هوا و صدا در محلات مجاور، کاهش ارزش املاک اطراف بزرگراه و گریختن کسب‌وکارها و خانوارهای متمکن از مناطق نزدیک به آن. برخی محلات که پیشتر پویا بودند، پس از عبور بزرگراه به مکان‌هایی پرت و ناامن بدل شدند که کسی تمایلی به زندگی در آن‌ها نداشت (How Interstate Highways Gutted Communities—and Reinforced Segregation | HISTORY) (How Interstate Highways Gutted Communities—and Reinforced Segregation | HISTORY). این روند که جیکوبز آن را “اتوبان‌هایی از میان خانه مردم” نامید، امروزه عموما به‌عنوان اشتباهی بزرگ شناخته می‌شود. در سال‌های اخیر برخی شهرها حتی اقدام به جمع‌آوری یا سرپوشیده کردن بزرگراه‌های درون‌شهری کرده‌اند تا بافت محلی التیام یابد (نمونه بارز: تخریب بزرگراه امتداد Embarcadero در سان‌فرانسیسکو و تبدیل آن به بلوار شهری). بنابراین، اگرچه بزرگراه‌های شهری در کوتاه‌مدت مزایایی چون کاهش زمان سفر بین حومه و مرکز داشتند، اما در بلندمدت هزینه اجتماعی-شهری سنگینی تحمیل کردند که اکنون برای جبران آن تلاش می‌شود.

کاهش فضاهای عمومی و مشارکت مدنی – طرح‌های شهرسازی مدرن غالبا فضاهای باز وسیعی پیرامون ساختمان‌ها ایجاد می‌کردند (مانند فضای سبز دور برج‌های مسکونی) که در نگاه نخست دلپذیر به‌نظر می‌رسید. اما تجربه نشان داد بسیاری از این فضاهای باز بی‌روح و بدون استفاده ماندند؛ چرا که مقیاس آن‌ها با فعالیت روزمره شهروندان همخوانی نداشت یا مکان‌یابی نامناسبی داشتند. در مقابل، شهرهای سنتی با کمبود فضای باز روبرو بودند ولی همان میدان کوچک یا پارک محله‌ای به کانون تعامل اجتماعی بدل می‌شد. سیاست ایجاد مجتمع‌های مسکونی بزرگ با زمین‌های بازی محصور در میان آن‌ها نیز – که محصول تفکر مدرن بود – مشارکت مردم در زندگی شهری را کم‌رنگ کرد. مردم به جای گذراندن وقت در کافه‌ها و میدان‌های عمومی شهر، در مجتمع‌های خصوصی خود ماندند. افزون بر این، فرآیند تصمیم‌گیری در شهرسازی مدرن عمدتا از بالا و بدون مشارکت مردم بود. ساکنان محلات اغلب در برابر طرح‌های دولتی نوسازی و تعریض خیابان احساس ناتوانی می‌کردند و این به سرخوردگی مدنی انجامید. تنها با ظهور چهره‌هایی چون جین جیکوبز و جنبش‌های مردمی در دهه ۱۹۶۰ بود که روند مشارکت مردم در امور شهری آغاز شد. از این منظر می‌توان گفت شهرسازی مدرن در عین دستاوردهای فنی، به گسست پیوندهای اجتماعی نیز دامن زد. خوشبختانه بسیاری از شهرهای امروز به اهمیت نرم‌افزار اجتماعی شهر پی برده‌اند و کوشش می‌کنند با ایجاد فضاهای عمومی جذاب (مثل پیاده‌راه‌ها، بازارچه‌های محلی، پارک‌های شهری و میادین چندمنظوره) و جلب مشارکت مردم در طراحی آن‌ها، این کاستی را جبران کنند.

به‌طور کلی، برنامه‌های مدرن شهرسازی با فراهم کردن زیرساخت‌های لازم برای شهرهای بزرگ مدرن (بزرگراه‌ها، تفکیک صنایع آلاینده، مجتمع‌های مسکونی مدرن و غیره) نقش مهمی در شکل‌دهی شهرهای امروزی داشتند. آن‌ها توانستند برخی معضلات گذشته – نظیر تراکم بیش از حد یا فقدان تأسیسات بهداشتی – را حل کنند. اما همزمان مشکلات تازه‌ای مانند وابستگی به خودرو، پراکندگی کم‌دوام، زوال حیات محله‌ای و آلودگی اقلیمی را به ارمغان آوردند (The Scar of Modern Urban Planning) (The Scar of Modern Urban Planning). آگاهی به این پیامدهای منفی در اواخر قرن بیستم باعث شد شهرسازان دیدگاه خود را اصلاح کنند و به سوی راهبردهای نوین حرکت نمایند که در بخش بعدی توضیح داده می‌شوند.

روندهای معاصر در شهرسازی

(Download Sustainable Urban Planning, Eco-Friendly Urban Design, Green Architecture. Royalty-Free Stock Illustration Image - Pixabay) تصویری مفهومی از یک شهر پایدار و انسان‌محور: در این طرح خیالی، ساختمان‌ها با فضای سبز ترکیب شده‌اند، خیابان‌ها مملو از درخت و پیاده‌راه هستند و فناوری پاک (مانند توربین‌های بادی و پنل‌های خورشیدی روی بام‌ها) به‌کار رفته است. چنین شهری آرمان شهرسازی معاصر است که می‌کوشد پایداری زیست‌محیطی را با کیفیت بالای زندگی شهری پیوند دهد. در ادامه، مهم‌ترین روندهای کنونی در شهرسازی را بررسی می‌کنیم که در واکنش به کاستی‌های شهرسازی مدرن پدیدار شده‌اند:

شهرهای پایدار و تاب‌آور – پایداری اکنون به شعار اصلی بسیاری از طرح‌های شهری بدل شده است. شهر پایدار شهری است که نیازهای نسل حاضر را برآورده کند بی‌آنکه توان نسل‌های آینده برای تامین نیازهایشان به خطر افتد. در برنامه‌ریزی معاصر، اصول توسعه پایدار همچون نخ تسبیح در همه زمینه‌ها حضور دارد: از حمل‌ونقل گرفته تا طراحی فضاهای سبز. راهبردهایی نظیر توسعه میان‌افزا (استفاده از اراضی خالی درون شهر به‌جای توسعه در خارج شهر)، افزایش تراکم در گره‌های حمل‌ونقلی، کاربری مختلط زمین و حفظ کمربند سبز پیرامونی همگی با هدف جلوگیری از گسترش بی‌رویه و کاهش نیاز به سفرهای طولانی اتخاذ می‌شوند (What is a sustainable city? 10 characteristics of green urban planning). همچنین شهرهای بیشتری به سوی انرژی‌های تجدیدپذیر می‌روند؛ مثلا نصب پنل خورشیدی در ابعاد محله‌ای یا بهره‌گیری از باد و انرژی ژئوترمال برای تامین برق محلات جدید. مفهوم تاب‌آوری شهری (Urban Resilience) نیز مکمل پایداری است؛ بدین معنا که شهر بتواند در برابر مخاطراتی چون تغییرات اقلیمی، سیل و زلزله انعطاف‌پذیر باشد. در عمل، این به معنای ایجاد زیرساخت‌های سبز (مثل باغ‌های باران‌خوار برای جمع‌آوری آب‌های سطحی)، طراحی خیابان‌ها به‌نحوی که در موج گرما خنک باقی بمانند (افزایش درختکاری و سطوح خنک) و ایجاد شبکه‌های انرژی توزیع‌شده (microgrid) است تا شهر در مواقع بحرانی دچار خاموشی کامل نشود. بسیاری از شهرهای اروپایی پیشرو مانند کپنهاگ و استکهلم برنامه‌های جامعی برای رسیدن به کربن صفر تا یکی دو دهه آینده ارائه کرده‌اند که نمونه‌ای از اولویت یافتن پایداری در روندهای معاصر شهرسازی است.

شهرهای هوشمند و تحول دیجیتال – روند دیگر، تداوم ادغام فناوری در مدیریت شهری است. همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، شهر هوشمند با استفاده از ابزارهایی نظیر اینترنت اشیاء (IoT)، کلان‌داده و هوش مصنوعی در پی بهبود خدمات شهری است (Smart city - Wikipedia). این روند همچنان شتاب دارد و اکنون مفاهیمی چون حکمرانی داده‌بنیان، شهروند هوشمند و دوقلوی دیجیتال شهر مطرح شده‌اند. برای مثال، شهر سنگاپور یک مدل دیجیتال کامل از شهر (Digital Twin) ایجاد کرده که مدیران شهری را قادر می‌سازد اثر تصمیمات مختلف (مثل ساخت یک برج جدید یا اعمال طرح ترافیک) را پیش‌بینی کنند. در سطح خدمات، برنامه‌های کاربردی روی گوشی‌های هوشمند به ساکنان امکان می‌دهد در زمان واقعی از وضعیت ترافیک، حمل‌ونقل عمومی یا کیفیت هوا مطلع شوند و متناسب با آن تصمیم بگیرند. پارکینگ‌های هوشمند به رانندگان نزدیک‌ترین جای پارک خالی را اطلاع می‌دهند تا از اتلاف وقت و ترافیک ناشی از جستجوی پارکینگ کاسته شود. حتی سطل‌های زباله هوشمند نیز در برخی شهرها نصب شده‌اند که فشرده‌سازی زباله و اعلام زمان تخلیه به مرکز را خودکار انجام می‌دهند. البته همراه با این فرصت‌ها، دغدغه حفظ حریم خصوصی و امنیت داده‌ها نیز پدید آمده که شهرها ناگزیرند برای آن چارچوب تنظیم کنند (Smart city - Wikipedia). روند هوشمندسازی چهره شهر را به آرامی تغییر می‌دهد؛ به‌طوری‌که شاید در آینده‌ای نزدیک مفهوم شهر دیجیتال به اندازه کالبد فیزیکی آن اهمیت یابد.

طراحی حمل‌ونقل عمومی و شهر بدون خودرو – با روشن‌شدن معایب اتکای صرف به خودرو، روندی جهانی به سمت احیای حمل‌ونقل عمومی و طراحی فضاهایی با حداقل نیاز به خودرو شکل گرفته است. بسیاری از شهرهای بزرگ جهان در حال سرمایه‌گذاری عظیم روی خطوط مترو، قطار سبک شهری (LRT) و سامانه‌های اتوبوس تندرو (BRT) هستند تا جایگزین سفرهای خودرویی شوند. همزمان، مفهوم توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی (Transit-Oriented Development – TOD) مطرح شده است (Transit-Oriented Development | GPSC). در این رویکرد، اطراف ایستگاه‌های مترو یا اتوبوس به‌صورت فشرده و با اختلاط کاربری توسعه می‌یابد تا مردم بتوانند با یک پیاده‌روی کوتاه به ایستگاه برسند و به اکثر نیازهای روزانه خود در همان محدوده پاسخ دهند (Transforming the Urban Space Through Transit-Oriented Development). این کار هم استفاده از حمل‌ونقل عمومی را افزایش می‌دهد و هم نیاز به سفرهای طولانی را کاهش می‌دهد. در شهرهایی مانند پاریس ایده “شهر ۱۵ دقیقه‌ای” مطرح شده که می‌گوید هر شهروند باید بتواند در مدت حداکثر ۱۵ دقیقه پیاده‌روی یا دوچرخه‌سواری به کاربری‌های اساسی (خانه، محل کار، فروشگاه، درمانگاه، پارک) دسترسی داشته باشد. این ایده اگر محقق شود، وابستگی به خودرو شخصی را به حداقل می‌رساند. همچنین جنبش‌هایی به سوی شهرهای بدون خودرو یا حداقل محله‌های عاری از خودرو در حال شکل‌گیری است. برای مثال، مرکز تاریخی شهرهای اروپایی در حال تبدیل به محدوده‌های تمام‌پیاده یا کم‌خودرو است و شهرهایی چون اوسلو و مادرید برنامه دارند تا سال‌های آینده ورود خودروهای سوخت فسیلی را به بخش‌هایی از شهر ممنوع کنند. طراحی خیابان‌ها نیز تغییر کرده است: اصطلاح خیابان کامل اشاره به خیابانی دارد که برای همه کاربران (نه فقط خودرو) ایمن و قابل استفاده باشد – بدین‌منظور عرض پیاده‌روها بیشتر شده، خط ویژه دوچرخه و اتوبوس اضافه می‌شود و سرعت مجاز خودروها کاسته می‌شود. این تغییرات ضمن کاهش ترافیک و آلودگی، فضایی انسانی‌تر ایجاد می‌کند که خود مشوق حضور بیشتر مردم در فضاهای شهری است.

احیای فضاهای عمومی و شهر انسان‌محور – روند مهم دیگر، بازگشت توجه برنامه‌ریزان به کیفیت فضای عمومی است. پس از دوره‌ای که تمرکز صرفا بر زیرساخت‌های سخت (راه‌ها، ساختمان‌ها) بود، اکنون نرم‌افزار شهری یعنی فضاهایی که مردم در آن تعامل می‌کنند اهمیت دوباره یافته است. شهرهای موفق امروز آن‌هایی هستند که میدان‌ها، پارک‌ها، پیاده‌راه‌ها و فضاهای گردهمایی جذابی برای شهروندان فراهم می‌کنند. به همین دلیل، پروژه‌های نوسازی شهری اخیر اغلب شامل ایجاد یا بازآفرینی فضای عمومی است. نمونه‌های بارز آن، تبدیل میدان تایمز در نیویورک به فضای پیاده (با حذف تردد خودرو در بخش‌هایی از برادوی) (Times Square – Snøhetta)، پروژه سوپر بلاک‌ها در بارسلونا که ترافیک را در ۹ بلوک محدود کرده و درون آن فضای اجتماعی ایجاد می‌کند، یا پارک‌های خطی جدید مثل های‌لاین در نیویورک که از یک خط آهن قدیمی تبدیل به پارک مرتفع شهری شده است. این پروژه‌ها نشان از تغییری فرهنگی دارد: اینکه موفقیت شهر را نه صرفا با شاخص‌های اقتصادی، بلکه با میزان قابلیت زندگی (Livability) می‌سنجند. حضور مردم در فضاهای عمومی به کاهش احساس غربت در شهرهای بزرگ کمک می‌کند و سرمایه اجتماعی را تقویت می‌نماید. در کنار این، حرکت به سوی شهر مشارکتی نیز دیده می‌شود؛ به این معنا که برنامه‌ریزی دیگر تنها کار تکنوکرات‌ها نیست بلکه صدای شهروندان در آن دخیل است. از روش‌های مشارکتی در طراحی محله (Participatory Planning) گرفته تا جنبش‌های شهروندی مانند شهرسازی تاکتیکی (مثلا رنگ‌آمیزی داوطلبانه خیابان‌ها یا ایجاد باغچه‌های محلی موقت)، همه نشان از آن دارد که مردم خواهان بازپس‌گیری حق شهر خود هستند. این گرایش به شهر انسان‌محور، عملا بسیاری از آرمان‌های اولیه منتقدان مدرنیسم (مثل جیکوبز و کریر) را محقق می‌سازد؛ از جمله بازگشت زندگی به خیابان، حفظ تنوع و هویت محلات، و اولویت‌یافتن پیاده و دوچرخه بر خودرو.

شهرهای خلاق و placemaking – یکی دیگر از روندهای قابل ذکر، توجه به جنبه‌های فرهنگی و خلاق توسعه شهری است. نظریه‌هایی چون شهر خلاق (از ریچارد فلوریدا) مطرح می‌کنند که شهرها برای رونق در اقتصاد دانش‌بنیان باید فضایی جذاب برای طبقه خلاق (هنرمندان، طراحان، فناوران و…) باشند. این به معنای سرمایه‌گذاری بر محیط‌های شهری با فرهنگ پویا، هنرهای شهری (نقاشی دیواری، مجسمه‌های شهری)، جشنواره‌ها و رویدادهای اجتماعی است. مبحث placemaking یا مکان‌سازی نیز که در سال‌های اخیر رایج شده، بر طراحی فضاها به‌گونه‌ای تاکید دارد که مردم احساس تعلق و علاقه به آن‌ها پیدا کنند. در این رویکرد، از مشارکت جامعه در طراحی و مدیریت یک مکان استفاده می‌شود تا نتیجه نهایی چیزی باشد که کاربران واقعا می‌خواهند. به عنوان مثال، در بازطراحی یک پارک محلی، از ساکنان نظرخواهی می‌شود که چه امکاناتی می‌خواهند (زمین بازی، سکوی اجرا، بازارچه محلی و غیره) و سپس خود در ساخت و نگهداری آن سهم می‌یابند. این کار حس مالکیت اجتماعی را افزایش داده و احتمال موفقیت پروژه را بالا می‌برد. بنابراین روند شهرسازی معاصر تنها به مقولات فنی و کالبدی محدود نیست بلکه وجوه نرم همچون فرهنگ، هویت و جامعه را نیز در بر می‌گیرد.

در جمع‌بندی، شهرسازی مدرن و معاصر راهی طولانی را از دوران شیفتگی به ماشین و فناوری تا بازشناسی ارزش انسان و طبیعت در شهر پیموده است. اگر در نیمه نخست قرن بیستم، مدرنیسم به دنبال ایجاد شهرهایی بود که مانند ماشین منظم کار کنند، در آغاز قرن بیست‌ویکم گفتمان غالب ایجاد شهرهایی است که مانند موجودی زنده و پایدار زندگی کنند. روندهای معاصر – از پایداری و هوشمندی گرفته تا انسان‌محوری – همگی واکنشی به تجربیات گذشته و تلاش برای ساخت شهرهایی بهتر برای آینده‌اند. شهر فردا شهری خواهد بود که در آن فناوری در خدمت انسان و محیط زیست به‌کار گرفته شود، نه برعکس؛ شهری که تراکم و تنوع را نه تهدید، بلکه عامل سرزندگی بداند؛ شهری که یاد گرفته همزمان کارآمد، عادلانه و دلپذیر باشد. این آرمان البته آسان به‌دست نخواهد آمد، اما درس‌هایی که از تاریخ شهرسازی مدرن گرفته‌ایم چراغ راه ما در این مسیر پرچالش خواهد بود.

منابع:
برگرفته از مطالعات تاریخی و نظری شهرسازی (Urban planning - Industrialization, Infrastructure, Cities | Britannica) (Urban planning - Industrialization, Infrastructure, Cities | Britannica) (History of urban planning - Wikipedia) (History of urban planning - Wikipedia) (History of urban planning - Wikipedia) (History of urban planning - Wikipedia) (Theories of urban planning - Wikipedia) (Athens Charter - Wikipedia) (Theories of urban planning - Wikipedia) (Colin Rowe - Wikipedia) (Colin Rowe - Wikipedia) (Making Sense of a Place: Lessons from Kevin Lynch’s The Image of the City, and Urban Design – IAC: Information Architecture Conference) (delibeRatio - "Don't just criticise, create! Interview with Léon Krier, leader of the neo-traditionalist architecture) (delibeRatio - "Don't just criticise, create! Interview with Léon Krier, leader of the neo-traditionalist architecture) (Manfredo Tafuri (1935-1994) - The Architectural Review) (How Interstate Highways Gutted Communities—and Reinforced Segregation | HISTORY) (Urban sprawl - Wikipedia) (The Scar of Modern Urban Planning) (Smart city - Wikipedia) (Transit-Oriented Development | GPSC) (Building Better Communities: New Urbanism Principles & Practices